Moto Morini und Victory Händler sowie Kawasaki-Spezialist Jürgen Leu
>> Aufbau eines Noble-Rennmotors
Wie alles angefangen hat
Meine erste Erinnerung bezüglich meines Interesses an Mechanik habe ich an die Zerlegung eines Weckers. Damals war ich 6. Der Wecker hatte einen Federbruch und funktionierte nach der Reparatur wieder. Ging allerdings leider etwas zu schnell. Zum nächsten Weihnachtsfest bekam ich dann einen TRIX-Stabilbaukasten und baute damit mein erstes Aufziehauto (mit Hilfe der alten Weckerfeder).
Als ich 8 war, kaufte sich mein Vater eine 250er ILO, die ich bis auf die letzte Schraube zerlegt und restauriert habe. Das Foto (ich in Ledershorts) existiert heute noch (allerdings unter Verschluß). Etliche Mofas und Mopeds folgten, die mein Vater kaufte, ich reparierte und mein Vater wieder verkaufte.
Mit 13 hatte ich meine erste Kreidler und war damit glücklicherweise den Ordnungshütern immer eine Nasenlänge voraus. Parallel dazu frisierte ich natürlich auch die Mofas meiner Schulkameraden.
Weil es mir zu Hause zu langweilig wurde und ich noch keine feste Arbeit hatte, reiste ich den Sommer mit den German Hell Drivers durchs Land. Dort lernte ich, wie man mit Autos fährt, wie man mit Motorrädern springt und wie man beides ordentlich schrottet. Mit 15 mein Traumberuf und ein riesiges Abenteuer dazu.
Mit 16 machte ich ein neunmonatiges Praktikum bei Krupp Krahnbau. Meine Werkbank war ständig voll mit Motorenteilen der Mitarbeiter. Seither fuhr dort kaum eine unfrisierte Mofa mehr. Dann kaufte ich mir vom Schrotthändler zwei alte Bundeswehr-Maicos, machte daraus eine und verkaufte den Rest der Teile. Die Maico fuhr ich ungefähr sechs Monate, wurde glücklicherweise nie angehalten. Ich parkte sie schließlich nach einem Sprung über den Deich auf dem Kofferraum eines parkenden Autos. Die Folge: Bis zu meinem 18. Lebensjahr fuhr ich Fahrrad.
Mit 18 machte ich dann endlich meinen Führerschein. Zur Fahrprüfung fuhr ich selbstverständlich schon mit meinem eigenen Motorrad. Dies erzählte ich dem Prüfer natürlich erst, nachdem ich das heiß ersehnte Papier fest in beiden Händen hielt.
Mit 19 bestritt ich meine ersten Enduro-Crossrennen und durfte mein Motorrad bei meinem damaligen Kawasaki Vertragshändler in Wilhelmshaven (Jäger Mobile) selbst reparieren. Das führte dazu, daß ich in kürzester Zeit in seiner Werkstatt fest eingespannt wurde, dort eine Lehre machte, zum Geschäftsleiter wurde und meine Meisterprüfung (2 Jahre Abendschule) absolvierte. Natürlich durfte mein Führerschein zwischendurch auch mal nach Bad Flensburg zur Kur (nur Punkte, KEIN Alkohol), wo er sich prächtig erholte.
1991 wurde ich vom Superbike-Bazillus befallen. Ich kaufte mir eine Kawasaki ZXR 750 R und probierte sie auf diversen Rennstrecken aus. Der arme Motor war danach jedes mal platt. Mit Hilfe von Kawasaki Deutschland präparierte ich meine Rennziege dann zu einem reinrassigen Superbike. Der Motor hält, auch heute noch.
Nach meinem ersten lizenzfreien Proberennen stand für mich der Entschluß fest: Da kommt kein Kennzeichen mehr dran. Das ist bis heute so, sie wartet jetzt geduldig auf ihre ersten Youngtimer-Einsätze.
Von 1993 bis 1996 bestritt ich mit ihr Rennen in der Superbike-B-Lizenz. Es reichte, um im ersten Drittel mitzuschwimmen, mehr war ohne Sponsoren kaum möglich. Parallel dazu fuhr ich auch mal ganz kurz Harley-Coup. Mit einem umgebauten Chopper auf dem Knie durchs Eck war auch ganz witzig. Währenddessen schraubte ich bei einem Harley-Händler. Nebenbei machte ich mich mit meiner kleinen Hinterhofwerkstatt (1994) selbständig.
1996 endete meine sportliche Karriere aus gesundheitlichen Gründen.
1997 lief meine Hinterhofwerkstatt so gut, daß ich nicht umhin kam, neu zu bauen.
1999 habe ich ein Superbike für das PRO-SUPERBIKE-TEAM Brickey-Racing vorbereitet, welches sich bei einem Gastlauf in der Superbike WM in Assen als schnellste Privat-Kawasaki (ohne Werksunterstützung) behaupten konnte. Das Team hat mit einem einzigen Motor die ganze Saison ohne Ausfall bestritten. Nicht nur Leistungssteigerung, auch Standfestigkeit waren und sind immer Ziel meiner Arbeit gewesen.
Aufgrund von Reglementänderungen in der Superbike, die damals kaum noch Tuning erlaubten, konzentrierte ich mich ab diesem Zeitpunkt mehr auf meine Kundschaft. Und so ist es bis heute.
Hin und wieder laß ich mir die Freude nicht nehmen, meinen Kunden beizubringen, auf dem Ohrläppchen um die Ecke zu fahren.
Mir ist es wichtig, meinen Kunden - egal ob fürs Auto oder Motorrad - ein wirklicher Ansprechpartner zu sein. Und dies nicht nur für sportliche Marken, auch die kleinen alltäglichen Probleme sind bei mir bestens aufgehoben.
Wer es - wie ich - gewöhnt ist, für die höchsten Anforderungen im Rennbetrieb - an das Material, die Technik und die Verarbeitung - zu schrauben, dem können Sie getrost auch Ihr Fahrzeug anvertrauen. Es ist bei uns in den besten Händen!
2006 habe ich auf der Intermot Moto Morini wiederentdeckt. Mein erster Eindruck: Grundsolide, aber zwei Zylinder zu wenig. Nach einem sehr informativen Gespräch - aus geplanten 5 Minuten wurden 2 Stunden - mit dem deutschen Generalimporteur Ronald März war für mich klar, daß ich seiner Einladung nach Ettlingen folgen würde.
Beim technischen Lehrgang war ich dann vollends begeistert von der Technik der Moto Morini, die ich bis in die letzte Schraube kennenlernen durfte. Nach der folgenden Probefahrt war trotz Bandscheibenvorfall klar: Ich werde Moto Morini Vertragshändler. Für mich persönlich ist Moto Morini die erste wirkliche Alternative zum Vierzylinder.
Im Frühjahr 2007 habe ich dann die ersten beiden Modelle (9 1/2 und Corsaro) bestellt und nach kurzer Zeit meine Vorführ-Corsaro adoptiert. Inzwischen mußte sie ein paar sinnvolle Änderungen über sich ergehen lassen, u.a. ihre Aufrüstung auf E 85 Flexfuel Bio-Power. E 85 ist ein hochoktaniger Kraftstoff, der es dem Motormanagement unter jeder Bedingung erlaubt, Leistung auszuschöpfen, die bei Benzin durch Verbrennungsklopfen nicht möglich ist. Weiterhin ein viel geringerer Schadstoffausstoß bei deutlich niedrigeren Treibstoffkosten, getreu nach dem Motto: "Power satt mit Kat".
Meiner Auffassung nach ist E 85 zur Zeit die umweltfreundlichste Tuningmöglichkeit auf die gefahrlos zugegriffen werden kann.
6 Zylinder V-Motor mit abgenommenem Ventildeckel, Gewicht ca. 200kg. Die vorhandenen 340 PS sollen auf mehr als 500 PS gesteigert werden.
Motor nach dem Tuning. Die zeitlich dazwischenliegenden Fotos wurden leider zensiert ;-)
Für den Einbau müssen nur noch die Halter für das Getriebe angepasst werden...
Heckansicht des Gitterrohrrahmens, in den der bearbeitete Motor eingebaut wird. Die Räder sind nur für den Transport verbaut, im rennfertigen Zustand sind die "Schlappen" deutlich breiter.
Nun ist es geschafft, der Motor komplett eingebaut, die Halterungen für das Getriebe angepasst.
Ab und zu schau ich mal gerne bei den OCC-Jungs im Fernsehen vorbei. Paulie und Dad sind in ihrem permanenten Streit recht unterhaltsam, was jedoch fasziniert ist, mit wie viel Begeisterung und Fachkönnen sie ihre Bikes bauen.
Doch anstelle der Kleinserie von OCC habe ich auf der 2008er Intermot Victory "gefunden". Wunderschöne Motorräder aus Amerika, mit feinster Verarbeitung und moderner Technik.
Auch wenn Chopperfahren nicht wirklich "meine Welt" ist (ich überlege, ob ich mir Ohrläppchen-Schleifer anfertigen lassen sollte), so kann ich mich für die Technik sehr wohl begeistern. Und für Schönheit sowieso.
Selbst Hunde sind vor Jürgens Tuning-Leidenschaft nicht sicher. Hier wird gerade von Meisterhand die Aerodynamik geändert...
In diesem Sinne: Jürgen.
